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A Volkswagen parece finalmente ter entendido que a sua herança esportiva não pode ser tratada como um mero detalhe de portfólio. O papo de que a esportividade raiz estava com os dias contados por causa da eletrificação acaba de ganhar um contraponto interessante. Por aqui, a marca joga suas fichas na nostalgia e na combustão de alto nível com uma trinca de lançamentos no Brasil, enquanto lá fora prepara o terreno para garantir que o futuro elétrico não seja tão asséptico quanto a gente temia.
A grande estrela dessa ofensiva local é o retorno do Golf GTI, agora na roupagem 8,5. A receita é aquela que a gente já conhece e respeita, só que refinada: o aclamado motor 2.0 turbo EA888 despejando 265 cv e 41,5 kgfm de torque no asfalto, domado pelo rápido câmbio DSG de sete marchas. Com um 0 a 100 km/h na casa dos 5,9 segundos, o hatch volta para brigar com cachorro grande, mirando no Honda Civic Type R e no Toyota GR Corolla. A expectativa é que ele pouse nas concessionárias beliscando algo abaixo dos R$ 400 mil para ter uma vantagem competitiva frente aos rivais japoneses. O pacote visual é agressivo na medida certa, trazendo faróis IQ Light Matrix, rodas aro 19, apêndices aerodinâmicos e lanternas tridimensionais. A cabine preserva o clássico banco com padronagem xadrez — porque GTI sem tecido xadrez é só um carro rápido —, mas embarca a nova central multimídia MIB4 de 12,9 polegadas, que agora traz comandos de voz integrados até com o ChatGPT.
Enquanto o Golf ataca no topo da cadeia alimentar, o Jetta GLI ganha um belo tapa no visual para se manter como o único sedã esportivo da marca no país. O conjunto mecânico não muda: segue o valente 2.0 TSI de 231 cv e 35,7 kgfm atrelado ao DSG de sete marchas. Se você esperava pela opção de câmbio manual oferecida aos gringos, pode esquecer. A renovação foca na estética da dianteira, com uma grade redesenhada, faróis de LED atualizados e detalhes vermelhos no para-choque, além de uma barra conectando as lanternas traseiras com o emblema GLI. O interior mantém a pegada com bancos de couro com costuras vermelhas, painel digital e a central VW Play de 10,1 polegadas. O preço da brincadeira deve orbitar ali entre R$ 270 mil e R$ 280 mil.
Fechando o trio regional, o Taos tenta ganhar fôlego na acirrada guerra dos SUVs médios. Embora a VW ainda faça certo mistério, sabemos que ele vai manter o 1.4 TSI flex de 150 cv, mas finalmente vai aposentar a caixa de seis velocidades em favor de um novo câmbio automático de oito marchas, o AQ300. Esteticamente, o SUV adota faróis mais estreitos, nova grade e a já onipresente barra luminosa na traseira, além de melhorias no isolamento acústico e ar-condicionado digital na nova central de 10 polegadas. Considerando que o modelo importado do México hoje bate os R$ 231.990 na versão Highline, é bom preparar o bolso para um reajuste.
Mas enquanto o mercado brasileiro celebra a sobrevida do EA888, a matriz alemã está resolvendo um problema de identidade que ela mesma criou. Durante um bom tempo, a Volkswagen tentou empurrar a sigla GTX para seus modelos elétricos de performance, deixando os entusiastas se perguntando se a montadora havia esquecido o peso histórico da sigla GTI. A resposta, felizmente, é o iminente ID.Polo GTI.
O primeiro hot hatch 100% elétrico a carregar as três letras mágicas mostra que a VW acordou para a vida. A engenharia abandonou a corrida por cavalarias insanas e focou no que realmente importa em um GTI: o sorriso no rosto do motorista. Diferente de boa parte dos elétricos do grupo que usam tração traseira, o ID.Polo mantém o motor elétrico na frente, preservando a dinâmica clássica de um hot hatch de tração dianteira. São 223 cv de potência e cerca de 29,5 kgfm (214 lb-ft) de torque. Pode não parecer um absurdo de força, mas o pulo do gato está na balança. O carrinho pesa menos de 1.540 kg, o que é um feito notável para um carro construído sobre a plataforma MEB+ e equipado com uma bateria de 52 kWh. A autonomia fica na faixa dos 418 km pelo ciclo WLTP.
A imprensa britânica, como a Autocar, já colocou as mãos num protótipo e o veredito é de que o carro é arisco e focado. Isso porque a Volks não apelou apenas para truques de software. Eles instalaram um diferencial dianteiro com vetorização de torque baseado no sistema VAQ do Golf GTI Edition 50, amortecedores adaptativos e revisaram toda a geometria da suspensão dianteira e do eixo de torção traseiro. O carro roda 15 mm mais baixo, calçando rodas aro 19 com pneus 235 de seção larga, resultando em uma máquina que rotaciona nas curvas de forma natural, sem aquela sensação artificial de estar sendo guiado por um computador.
O mais interessante dessa história toda é como a Volkswagen usou o ID.Polo GTI para admitir seus erros recentes. A cabine do protótipo é uma vitória da usabilidade: os botões capacitivos irritantes no volante sumiram, dando lugar a botões físicos reais, e há comandos climáticos físicos abaixo das saídas de ar, num claro recuo em relação àquela overdose de telas sensíveis ao toque que assombrou os primeiros modelos da linha ID. Tem até gráficos inspirados no painel do Golf Mk1 original nas telas digitais. Seja queimando gasolina com o Golf 8,5 no Brasil ou buscando a redenção elétrica com o ID.Polo na Europa, a marca parece estar em um esforço genuíno para provar que a essência da sigla GTI — o equilíbrio perfeito entre diversão e praticidade diária — ainda tem muito asfalto pela frente.
